A construção do metrô de Moscou, um dos mais belos do mundo, não foi uma simples obra de transporte público. Com ele, Stálin queria mostrar até onde a União Soviética era capaz de chegar.
Lazare Kaganovitch, ministro dos Transportes da União Soviética, não poderia ter resumido melhor o clima daquela cerimônia de inauguração, em maio de 1935: “A vitória do metrô é a vitória do socialismo!” Chegava ao fim uma das mais grandiosas obras de transporte público de todos os tempos. Kaganovitch, que conduzira a construção da primeira linha do metrô de Moscou, discursava diante de técnicos e trabalhadores que haviam participado da épica empreitada. Na platéia do suntuoso salão, enfeitado com bandeiras vermelhas, estava também o alto comando do Partido Comunista da União Soviética (o que, na prática, significava a mesma coisa que o alto comando do país).
A cerimônia solene, com status de festa nacional, foi presidida por Josef Stálin, cujo retrato estava estampado em gigantescos pôsteres na parede. O homem que assumira total controle da União Soviética após a morte de Vladimir Lênin, em 1924, estava orgulhoso – e não era por ter resolvido o problema do transporte público na capital russa. Stálin tentava provar ao mundo que a União Soviética era melhor que qualquer país capitalista.
O metrô de Moscou foi projetado para demonstrar um alto grau de desenvolvimento técnico, industrial e estético que, teoricamente, só poderia ser atingido com o comunismo. O resultado da megalomania stalinista até hoje pode ser visto na capital russa. Os palácios edificados nas profundezas da cidade logo ganharam da propaganda política o título de “o melhor e mais belo metrô do mundo”. Pelo menos no que diz respeito à aparência, não é difícil concordar. Em 1936, um ano depois da inauguração do metrô de Moscou, ele já fazia parte dos guias turísticos produzidos sobre a cidade.
A vontade de Josef Stálin foi realizada à custa do suor dos trabalhadores soviéticos. A história dessa epopéia subterrânea seduziu a pesquisadora francesa Josette Bouvard. Beneficiada pela recente abertura de arquivos históricos na Rússia, ela mergulhou em antigos documentos e viajou pela história do metrô de Moscou do período stalinista até os dias de hoje. Suas leituras e descobertas resultaram no livro Le Métro de Moscou – La Construction d’un Mythe Soviétique (“O metrô de Moscou – a construção de um mito soviético”, inédito em português).
O trem subterrâneo de Moscou foi um dos últimos a serem construídos numa grande capital européia, muito depois de Londres e Paris, por exemplo. O primeiro projeto de metrô para a cidade russa surgira em 1897, mas foi somente em 15 de junho de 1931, numa reunião do Comitê Central do Partido Comunista, que se decidiu começar a obra.
Desde o início, foi estabelecida uma meta prioritária a ser alcançada: superar todos os metrôs ocidentais. A idéia era utilizar as técnicas de construção mais modernas e humilhar os concorrentes de outros países por meio de ousadia, ostentação e inventividade arquitetônicas. Todas as questões relacionadas ao projeto eram decididas pelas mais altas instâncias do Partido Comunista, e as mais importantes tinham de ser aprovadas pelo próprio Stálin. Não por acaso, o onipresente e centralizador líder soviético era designado como o “genial arquiteto” ou o “grande construtor do comunismo”.
Canteiro coletivo - Nem tudo foi lindo na construção dessa imensa obra.
Para administrar toda a obra do metrô, o Estado criou a Metrostroï, uma empresa que, além de perfurar túneis ou providenciar milhares de toneladas de cimento, também tinha a missão de alfabetizar e formar cidadãos culturalmente informados, nos moldes dos ideais comunistas. A Metrostroï colocou à disposição dos trabalhadores 22 jardins de infância (capazes de acolher 1200 crianças), 14 bibliotecas, 20 grupos literários, 13 corais, uma trupe de ópera e um grupo de dança de 1500 integrantes. Os operários receberam ainda 50 mil entradas para diferentes teatros de Moscou.
Todos os benefícios exigiam uma contrapartida básica e fundamental: a lealdade ao regime. Ninguém podia sair da linha. Entre os trabalhadores, era comum a presença de agentes infiltrados da NKVD, a polícia secreta soviética da época (antecessora da temível KGB). Os olhos do país estavam sobre o metrô de Moscou – que foi o primeiro grande canteiro de obras da União Soviética documentado simultaneamente por jornais, fotógrafos, filmes noticiosos e até pela literatura.
O canteiro de obras foi montado no início de 1932. Moscou, então com 3,1 milhões de habitantes, era uma cidade em crise. Naquele ano, uma colheita péssima causou a “grande fome”, que fez com que muitos camponeses migrassem para a capital. Para piorar, desde 1929, o pão e outros alimentos eram racionados.
A falta de mão-de-obra qualificada provocou atraso na construção. Nos últimos meses de 1932, dos 2396 metros de túneis previstos, somente 123 tinham sido perfurados. Dos mais de 17 mil trabalhadores empregados, 12 mil haviam abandonado o serviço. A precariedade dos alojamentos, com condições deploráveis de higiene, era o principal motivo de desistência. A partir de 1933, o Komsomol, organização comunista da juventude, começou a recrutar jovens para a construção do metrô. Meninas também aderiram ao esforço, estimuladas pela ideologia da mulher soviética, emancipada e igual ao homem no trabalho.
Mesmo com a convocação de mais operários, a obra não andava. Faltava material, sobravam métodos antiquados. Em 1934, o governo mudou a palavra de ordem e lançou uma campanha radical: “Toda Moscou constrói o metrô”. Em janeiro e fevereiro, 22 mil trabalhadores foram recrutados em usinas e fábricas da cidade. Outro recurso foi aproveitar a mão-de-obra dos soubbotniki, os “sábados comunistas” em que o povo soviético se oferecia para trabalhar como voluntário para o Estado (muitas vezes, “se oferecer” era obrigatório). De janeiro a abril de 1934, estima-se que 500 mil pessoas tenham participado dos sábados dedicados ao metrô de Moscou. Insatisfeito com o fraco rendimento desses trabalhadores pouco qualificados, Stálin acabou com as mobilizações de massa e foi obrigado a adiar os prazos da entrega da primeira linha.
Na parte do planejamento, houve indefinição na hora de decidir a profundidade que as estações deveriam ter. Stálin desejava que elas ficassem entre 30 e 50 metros da superfície. Uma das preocupações do Partido Comunista era prepará-las para servir de abrigo contra bombas e ataques químicos. No fim, ficou decidido que a profundidade seria determinada por questões técnicas da construção, deixando em segundo plano a criação de bunkers antibomba – mesmo assim, foi no metrô que muitos moscovitas se refugiaram durante os bombardeios alemães da Segunda Guerra, em 1941 e 1942.
Mármore para o povo
Na época da construção do metrô, Moscou e outras cidades da União Soviética estavam no meio de um grande projeto de reconstrução urbanística. Enquanto alguns símbolos do passado czarista e religioso eram destruídos, surgia uma nova arquitetura, baseada no “realismo socialista” – o movimento que, com o apoio do Estado, tinha passado a dominar as artes soviéticas. Ela procurava impressionar as massas com obras monumentais. Com o metrô não seria diferente.
Em dezembro de 1933, o Partido Comunista tinha decidido que cada estação do metrô deveria ser diferente da outra. A aparência delas era determinada por uma comissão de políticos e arquitetos, denominada Arplan. O mármore predominava em todas: foram usados 17 tipos diferentes do material, retirado de diversos cantos do país. Do ponto de vista arquitetônico, a opção fazia sentido: o material acentua a luminosidade, é resistente à umidade e fácil de lavar. Mas a escolha também tinha um viés político. “Antes, apenas os proprietários, os ricos, utilizavam o mármore. Hoje o poder é nosso, essa construção é feita para nós, trabalhadores e camponeses, estas colunas de mármore são as nossas, soviéticas, socialistas”, disse o ministro Kaganovitch na inauguração.
Driblando a falta de recursos e os tempos de penúria, os arquitetos contratados pela Metrostroï transformaram as estações em palacetes, com grandes arcadas, lustres luxuosos e decoração imponente. Alekseï Douchkine, que dedicou 20 anos ao metrô de Moscou, é considerado o mais talentoso deles. A estação Maïakovskaïa (batizada em homenagem ao poeta Vladimir Maiakovski) é uma de suas obras-primas. Terminada em 1938, para a segunda linha do metrô, ela tem 155 metros de comprimento. Nela, Douchkine homenageou a indústria soviética. Em outras estações, a decoração mostrava heróis da Revolução Russa, trabalhadores, o esporte, a família, a mulher, as festas folclóricas e, é claro, a figura de Stálin.
O estilo grandioso continuou dando o tom nas linhas feitas nas décadas seguintes. Quando Stálin morreu, em 1953, Nikita Kruchev assumiu o poder e denunciou os crimes e exageros do antigo ditador. Iniciou-se um período de reformas na União Soviética, que acabaram atingindo o metrô. Em 1955, o comitê central do Partido Comunista determinou o fim de todos os “excessos” na construção das estações e afastou arquitetos como Douchkine. No fim dos anos 50 apareceram as primeiras estações puramente funcionais, sem decoração ou projeto sofisticados.
Com o fim da União Soviética, em 1991, a grande mudança nas estações do metrô de Moscou foi a perda dos nomes referentes a personagens ilustres do comunismo. A linha mais recente da capital foi inaugurada em 2003, já no governo do atual presidente russo, Vladimir Putin. Hoje, o metrô de Moscou é o quinto do mundo em extensão, com 277 quilômetros e 171 estações. Transporta 9 milhões de passageiros por dia. Mas, mesmo depois do processo de “dessovietização”, o tempo não conseguiu apagar as marcas de sua criação. O mito subterrâneo sobrevive.
Texto de Fernando Eichenberg
Fonte: Revista Aventuras na História
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